Hvem skal bygge vei og bane i Norge forside

Hvem skal bygge vei og bane i Norge?

Publisert: 02/jan./2020

Er vi tjent med at norske virksomheter blir utelukket fra de store samferdselsprosjektene fordi kontraktene er for store, spør Hans Martin Moxnes.

Regjeringen skal ha ros for storstilt satsing på bygging av vei og bane. I gjeldende Nasjonal Transportplan (2018 – 2029) er målet å investere ca 1.000 milliarder kroner i ny infrastruktur som gjør det raskere, sikrere og mer miljøvennlig å ta seg frem i vårt langstrakte land. Men samferdselsinvesteringene må også bidra til at det skapes nye arbeidsplasser i Norge. I Perspektivmeldingen i 2017 kom det frem at dersom vi skal opprettholde vår velferd og levestandard i 2060, så må det i de neste 40 årene skapes 1 million nye arbeidsplasser. Investeringer på 1.000 milliarder kroner vil kreve i underkant av 900.000 årsverk. Ikke alt arbeidet som skal utføres vil nødvendigvis gi nye arbeidsplasser, men de store prosjektene som skal gjennomføres må være med å bidra til opprettelse av flest mulig av de etablerte og de nye arbeidsplassene nasjonen trenger.

Har myndighetene lagt en strategi for å sikre at store kontrakter for vei og bane i størst mulig grad skaper sysselsetting, teknologiutvikling og verdiskapning i Norge? Tenker Erna Solberg på samme måte om investeringene i infrastruktur som hennes forgjengere gjorde da det ble funnet olje på norsk sokkel, nemlig at det svarte gullet først og fremst skulle bidra til vekst og sysselsetting i Norge?

Svaret er dessverre nei. Både før og etter regjeringsskiftet i 2013 har man lagt til rette for at store utenlandske aktører har kommet inn og tatt mange av de største anleggskontraktene. At det har resultert i mange problemer med kostnadssprekker, konkurser, rettssaker og forsinkelser, er byggingen av Follo-banen mellom Oslo og Ski et grelt eksempel på. De negative erfaringene har imidlertid ikke fått regjeringen til å endre kurs. Næringsminister Torbjørn Røe Isaksen heier tvert imot på statlige kinesiske infrastrukturselskaper som allerede har tatt en posisjon i Norge, som vil bygge mye mye mer.  

Byggenæringens Landsforening har utarbeidet en analyse som viser at verdiskapning, sysselsetting og skatteinntekter er tre ganger høyere for Norge om kontrakten er i hendene på en norskbasert entreprenør kontra en europeisk eller kinesisk.

I tillegg kommer det tapet vi som nasjon lider ved å hente inn utenlandsk kompetanse som når prosjektet er fullført forsvinner ut, i motsetning til når norske ingeniører, fagarbeidere og lærlinger gjør den samme jobben. De tar med seg opparbeidet kunnskap og erfaringer til neste prosjekt.

EØS-avtalen forplikter offentlige byggherrer i Norge til å utlyse anleggskontraktene slik at også europeiske entreprenører kan delta i konkurransene. At også aktører fra Kina og andre land utenfor EU blir invitert er i høyeste grad omstridt, men la det ligge i denne omgang. Entreprenørbransjen i Norge er ikke motstandere av internasjonal konkurranse om oppdragene; den virker skjerpende og er nødvendig for at vi skal utvikle oss og løse krevende prosjekter på en enda bedre måte.

Så hva er da problemet? Jo, kontraktene for vei og bane er i mange tilfeller blitt så store at selv de største entreprenørforetakene med base i Norge og Norden ekskluderes fra å delta. Går vi tilbake til 2006 utgjorde de statlige investeringene i vei og bane 15 milliarder kroner, mens de i 2020 blir på 65 milliarder kroner. Den kolossale veksten har medført at i 60 prosent av prosjektene som skal gjennomføres neste år er hver kontrakt på mer enn 1 milliard kroner, mens alle kontrakter frem til 2016 var lavere enn 1 milliard kroner – de fleste også lavere enn 300 millioner kroner.

Det skal innrømmes at bransjen tidligere beklaget seg over at mange kontrakter var for små – men nå er altså problemet det motsatte. Som entreprenør skal du tenke grundig på det ansvaret og den risikoen du eventuelt påtar deg før du leverer et anbud på et vei- eller baneprosjekt til 3 eller 10 milliarder kroner. Tenke seg om er nettopp hva de norske aktørene gjør, og lar være. Dermed ligger landet åpent for utenlandske giganter med organisasjon og kapitalstyrke til å gjennomføre store prosjekter norske virksomheter gjerne skulle ha tatt, dersom kontraktenes størrelse hadde vært delt opp i mer edruelige porsjoner.

Det nye Sotra-sambandet, med en total kostnad på 10 milliarder kroner, er et konkret eksempel på et prosjekt der størrelsen på kontraktene vil kunne sette norske entreprenører ut av spill. Det vil være synd, for hvem andre har bedre kompetanse på bygging og produksjon av denne konstruksjonen i alskens vær og vind?

På Vestlandske Bygg- og Anleggsdag i høst sa fylkesordfører Anne Gine Hestetun at «vi må sette krav til oss selv slik at norske aktører kan regne på, gi tilbud på og gjennomføre prosjekter som Sotra-sambandet. Det vil være med å utvikle norske arbeidsplasser innen både yrkesfag og ingeniørfag, noe som vil gagne det norske felleskapet». Kloke ord som både Statens vegvesen og våre fremste politikere bør lytte til og følge opp.

Les BA-saken her:

KURS & ARRANGEMENTER


27
Jan
Kurs: NS 8405 - Basiskurset
· Clarion Hotel Admiral, Bergen
Detaljer »
09
Mar
Betongarbeider – utførelse av betongkonstruksjoner (U3)
· Clarion Hotel Admiral, Bergen
Detaljer »